“十二五”末期以來，航空醫(yī)療救援順應了消費升級和大健康趨勢，迅速由向往仰慕的對象變?yōu)橛|手可及。在國家政策鼓勵和廣闊市場前景的感召下，國內(nèi)已有9家航空醫(yī)療救援企業(yè)運營23架專業(yè)醫(yī)用航空器，各種簽約、交付、救援和轉運活動開始從突發(fā)新聞變成身邊常態(tài)，航空醫(yī)療救援正在挽救著國人一條條鮮活生命。

盡管成績斐然，我們也應清醒的意識到，目前我國的航空醫(yī)療救援距離一個成熟高效的網(wǎng)絡還有不小的差距，在實現(xiàn)商業(yè)化可持續(xù)運行方面也剛剛邁出萬里長征第一步。因此，我們應當耐心回望一下近期發(fā)展，冷靜分析暴露的問題，客觀判斷未來方向，放慢腳步等等靈魂，或許比一路向前更重要。

1.回望

發(fā)達國家航空醫(yī)療救援的發(fā)展，是與民用航空普及化同時進行的，是伴隨著航空器技術和現(xiàn)代醫(yī)療技術的不斷成熟而陸續(xù)推進的，是與整個國家的地面醫(yī)療救援網(wǎng)絡同步構建的，在這一過程中，各個國家結合自身的治理特點、地理條件和人口分布，逐漸探索出來不同的發(fā)展路徑和運營模式。

而我國的航空醫(yī)療救援發(fā)展，與許多成熟行業(yè)的中國化過程類似，走的是后發(fā)趕超的路徑，即在一個成熟的地面醫(yī)療網(wǎng)絡中完善航空醫(yī)療的功能，因此仍是一次全新的挑戰(zhàn)。近3年來，國內(nèi)各類主體依靠自身的資源條件，借鑒國外各類經(jīng)驗，陸續(xù)形成了幾類發(fā)展模式。

一是公共急救平臺的服務拓展。目前北京紅十字會999急救中心、北京120院前急救中心都在積極探索航空醫(yī)療救援模式，999急救中心目前已引進2架EC135-T2型直升機和1架達索2000轉運飛機，并在京津冀地區(qū)布局289個起降點。

二是依托醫(yī)院的服務拓展。西安西京醫(yī)院、河南宏力醫(yī)院開展直升機院前救援業(yè)務，以醫(yī)院為中心覆蓋周邊區(qū)域，江蘇明基醫(yī)院則利用臺灣資源開展固定翼院后轉運業(yè)務。

依托醫(yī)院或急救平臺開展航空醫(yī)療救援，能夠有效利用原有的醫(yī)療資源和渠道，因此也曾是歐美國家航空醫(yī)療救援發(fā)展前期的主流模式。

三是通航企業(yè)兼營救援業(yè)務。在當前企業(yè)作業(yè)量不飽和的情況下，為提高飛機利用率，部分企業(yè)通過與醫(yī)院合作等模式，臨時性的提供病人、器官的轉運業(yè)務。

四是專業(yè)的航空醫(yī)療救援企業(yè)。以金匯通航為代表，專注于航空醫(yī)療救援單一業(yè)務，引進專業(yè)醫(yī)療型直升機，廣泛與各地醫(yī)療機構合作，構建全國性救援網(wǎng)絡。

限于醫(yī)院開展航空急救的區(qū)域限制，專業(yè)性航空醫(yī)療企業(yè)的出現(xiàn)有助于資源的整合及網(wǎng)絡的擴張，因此普遍成為國土面積遼闊國家航空醫(yī)療救援網(wǎng)絡構建第二階段的主要力量。

五是主業(yè)服務的延伸。以山東麥特九九九為代表，利用自身汽車銷售渠道，開發(fā)汽車會員價值提供增值服務。

六是綜合救援服務商。以SOS為代表，整合國內(nèi)外航空醫(yī)療急救資源，為客戶提供一攬子整體的健康解決方案。

類似于德國ADAC的綜合救援服務、美國部分城市的醫(yī)療急救服務商，航空醫(yī)療救援作為綜合救援服務的一部分，是出于市場競爭和效率成本考慮而增加的業(yè)務選擇，因此也是一種重要的模式。

此外，政府或慈善機構支付費用的公益性救援也是一種常見的模式，但由于歷史及體制的原因，目前我國還未出現(xiàn)這類組織。

2.問題

未來我國航空醫(yī)療救援具有毋庸置疑的廣闊市場，因此企業(yè)、航空器等資本性投入從未缺席。現(xiàn)階段航空醫(yī)療救援業(yè)務體量小、覆蓋群體有限、商業(yè)化程度低等是表象，背后隱含的是一些關鍵領域或關鍵問題長期沒有突破。

一是沒有在區(qū)域層面實現(xiàn)示范性運營。目前我國航空醫(yī)療救援運營的現(xiàn)狀，或是圍繞單一的醫(yī)院、平臺開展運營，或是在全國范圍內(nèi)每省撒一個點的廣域布局。受限于救援機隊規(guī)模，目前布局模式下的HEMS產(chǎn)品無法提供覆蓋居民日常生活及出行半徑的、全天候的、快速反應的救援服務，因此導致HEMS院前急救難以商業(yè)化，使用直升機進行長距離轉運成為了中國特色的常見模式。

縱觀美國、澳大利亞等國土面積與我國相當?shù)膰遥瑓^(qū)域切入的航空醫(yī)療救援網(wǎng)絡建設是各國的共性路徑，今日覆蓋全國的Air Methods、RFDS等也是從深耕局地的中小企業(yè)逐步成長而來。

區(qū)域性救援網(wǎng)絡切入的優(yōu)勢至少包括兩個方面：從運營上，在目前尚難一次性引入數(shù)百架專業(yè)醫(yī)療航空器的前提下，通過利用可期待的5-8架航空器服務一個省級行政區(qū)域，更有可能向用戶提供有保證的產(chǎn)品，從而聯(lián)合保險等機構推動救援服務商業(yè)化；從安全上，救援飛行自身具有高風險特點，通過區(qū)域網(wǎng)格化的機組任務分派，能夠形成一些相對固定飛行軌跡，以熟能生巧來提高不確定環(huán)境下的安全性。

二是尚未形成常態(tài)化運行的條件。航空醫(yī)療救援作為搶救生命的崇高事業(yè)，在空管、起降場、油料保障等諸多方面均享受“特事特辦”待遇，顯示出各部門對航空醫(yī)療救援的高度重視。然而，一次次的特殊待遇，在提高反應效率的同時，也在事實上增加了工作周期。

從管理的角度，“特事特辦”的人治是成本最高的治理方式，而制度化的法制是提高運行效率的重要手段。或許由于業(yè)務量小，各保障部門仍將航空醫(yī)療救援作為偶發(fā)事件來對待，但如同通用機場建設與通用航空發(fā)展的關系，空地協(xié)同、多部門配合、常態(tài)化的運行機制是航空醫(yī)療救援走向普及化的必然前提。

三是缺乏一個強有力的領軍性組織。與發(fā)達國家的管理模式不同，身處我國條塊分割、各管一攤的權力格局下，通用航空的飛行、運行、保障等本身已處于一個復雜系統(tǒng)中，加之救援救護所涉及的其他各種力量，需要一個能夠協(xié)調各方又相對獨立的組織發(fā)揮潤滑和催化作用。因此，領軍組織是中國特色下航空醫(yī)療救援發(fā)展的內(nèi)生需求。

盡管目前已存在多家協(xié)會類組織，但其在航空救援領域的貢獻仍不盡人意。一個理想的組織，至少應具有以下特點：正當性，需要與政府部門具備天然的聯(lián)系；影響力，與行業(yè)中最大的1家或幾家企業(yè)密不可分；公立性，具有非盈利和不偏向任何一方的特點。

3.任務

航空醫(yī)療救援是國家重點鼓勵發(fā)展的通用航空作業(yè)類型，也是近期社會關注的熱點。由于航空醫(yī)療救援契合了經(jīng)濟社會發(fā)展與產(chǎn)業(yè)演進規(guī)律，因此在各類通用航空新興業(yè)務中最有希望形成規(guī)模發(fā)展態(tài)勢。

根據(jù)筆者之前的研究測算，適于我國的全國性航空醫(yī)療救援網(wǎng)絡需要千余架專業(yè)航空器和數(shù)百個救援中心。作為一項無法一蹴而就的任務，當前的階段性工作是構建區(qū)域性航空醫(yī)療救援網(wǎng)絡。

從各國的發(fā)展實踐看，公益性、普及化、納入基本醫(yī)保的模式是航空醫(yī)療救援發(fā)展的高級階段，而商業(yè)產(chǎn)品化是其無法逾越的前置階段，也是當前我國航空醫(yī)療救援發(fā)展的重點工作。

以區(qū)域化、商業(yè)性為特征的航空醫(yī)療救援起步探索階段，需要政府引導與扶持，完善標準與基礎設施，整合需求培育市場，建立協(xié)調機制。

一是體系建設，包括建立航空醫(yī)療救援的組織機構、運轉體制和標準體系。建議由省級政府相關部門，或主導性航空醫(yī)療救援企業(yè)牽頭，建立衛(wèi)生、軍民航、醫(yī)療機構之間的協(xié)調、配合、運行的聯(lián)動機制；由行業(yè)主管部門牽頭，編制完善航空醫(yī)療救援規(guī)范性文件。

二是運行系統(tǒng)探索，明確航空醫(yī)療救援體系中運行系統(tǒng)的工作模式和保障系統(tǒng)的要件。運行系統(tǒng)包括空管部門、指揮中心、運載工具、救治機構、起降場和救援隊伍，要明確各主體責任和工作流程；報賬系統(tǒng)包括預案、標準和機制，是航空醫(yī)療救援系統(tǒng)良性運行的前提。

三是形成常態(tài)化流程。按照突發(fā)事件、交通事故、緊急病癥等不同情況，通過試點運行，逐步固化形成常態(tài)化的運行流程，在相對固定的體系中，明確工作流程和信息傳遞路徑，以量化指標考核反應速度。

四是多元化費用來源。在市場培育階段，需要建立一個政府與民營資本合作的費用機制。政府角度可建立一個院前急救封閉基金，用于指揮中心、行業(yè)標準、設備設施等公益性要件建設。在航空器、起降場等方面，建議依托民營資本參與航空救援體系建設。